400X不人気なぜ？ダサいと言われる理由や後悔しない選び方

ホンダの400Xについて検索エンジンで調べようとすると、不人気やなぜといったネガティブな関連ワードが目につき、購入を躊躇している方もいるのではないでしょうか。

デザインがダサいと言われる理由や、足つきが悪いために立ちゴケするリスク、あるいは身長に対する不安を抱えている方も少なくありません。

また、ネット上にはパワー不足で最高速が伸びないため中途半端で遅いという評価や、実際に買ってから後悔したりつまらないと感じてすぐに飽きるという声も散見されます。

しかし、その一方で400Xは長距離のツーリングでも疲れない快適性やロンツーにおける高い適性を持ち、大型バイクと比較しても燃費や維持費が安くコスパに優れているという熱烈なファンも存在します。

本記事では、新型NX400の登場による市場の変化や中古価格の推移、生産終了モデルとしての価値も含めて徹底解説します。

【400X 不人気 なぜ】噂の真相とユーザーが抱くリアルな不満

まずは、なぜこれほどまでに「不人気」というレッテルを貼られてしまうのか、その核心となるネガティブな噂について、実際のオーナーの声や市場の動向、歴史的背景を交えて検証します。

結論から言えば、多くの悪評は「用途のミスマッチ」や「古いイメージ」による誤解が大半です。

噂・評判	実際のところ（結論）
デザインがダサい	初期型の好みが分かれる顔つきと、認知度の低さが原因。後期型は洗練されたアドベンチャールックで高評価。
足つきが悪い	シート高800mmは400ccとしては高め。身長165cm以下だと不安を感じやすいが、車体バランスは良好。
パワー不足・遅い	最高速を競うバイクではないため、SS勢と比較すると遅く感じる。実用トルクはクラス最強レベル。
中途半端	「何でもできる」万能性が、特化した性能を求める層には「どっちつかず」と映る場合がある。

デザインが「ダサい」と言われるのはなぜか？旧型と現行の比較

400Xが「ダサい」と言われる主な原因は、2013年の発売当初のデザインコンセプトと、当時の日本のバイク市場におけるアドベンチャージャンルの未成熟さに深く関係しています。

初期型の「くちばし」デザインと市場の反応

初期モデル（NC47前期）は、「クロスオーバーコンセプト」を掲げて登場しましたが、そのヘッドライト下のノーズ部分、いわゆる「くちばし」のような形状が非常に特徴的でした。

これが「昆虫っぽい」「全体のバランスが奇抜で馴染めない」と一部の保守的なユーザーから不評を買った経緯があります。

当時はまだ、BMWのGSシリーズなどが確立していた「アドベンチャースタイル」が中型免許クラス（400cc）では一般的ではなく、ネイキッドでもスーパースポーツでもない独特の背高シルエットに対して、違和感を覚えるライダーが多かったのも事実です。

また、コストダウンの影響で細部の質感がプラスチッキーであった点も、所有欲を満たしにくい要因となっていました。

モデルチェンジによる劇的な洗練と再評価

しかし、2019年の大幅なマイナーチェンジでフロントタイヤが19インチ化され、デザインもよりタフで本格的なアドベンチャールックへと進化しました。

全体的にエッジの効いたシャープな造形となり、カウル形状も風の流れを考慮した機能美あふれるものへと生まれ変わっています。

特に、LEDヘッドライトの採用や、迷彩柄を取り入れたカラーリングの投入など、トレンドを意識したアップデートが行われました。

現在では「400ccとは思えないクラスを超えた迫力がある」「むしろ無骨で男らしくてカッコいい」と再評価が進んでいます。

「ダサい」という検索ワードは、主に初期型のイメージを引きずっているケースや、アドベンチャーというジャンル自体への好みの問題が大半を占めています。

「足つき」が悪い？身長による不安と立ちゴケのリスク

400Xの購入を検討する際、多くのライダーにとって最大のハードルとなるのが「足つき性」の問題です。

カタログスペック上のシート高は800mmとなっており、これは教習車として一般的なCB400SF（755mm）と比較しても4.5cmも高い数値です。

この数値だけを見て「自分には乗れない」と諦めてしまう方も少なくありません。

身長別の足つき目安と現実的な感覚・対策

実際に跨ってみると、サスペンションの初期沈み込みやシート形状によって感覚は異なりますが、一般的な目安は以下の通りです。

身長	足つきの感覚・対策
~160cm	片足のつま先がギリギリ接地する程度。停車時の不安が大きく、厚底ブーツの着用や社外製ローダウンキット（約20mmダウン等）の導入が強く推奨されます。
165cm~170cm	両足のつま先、または片足べったり接地。信号待ちで少しお尻をずらせば安定して支えられるため、慣れれば問題なく扱えるレベルです。
175cm~	両足のかかとまで接地する場合が多い。膝に余裕が生まれ、アドベンチャー特有の視界の高さを恐怖感なく存分に楽しめます。

アドベンチャーバイク特有の腰高なポジションは、視界が広く遠くまで見渡せるため運転しやすいというメリットがあります。

しかし、重心が高くなるため、停車時にバランスを崩してグラっとくると、小柄なライダーでは支えきれずに「立ちゴケ」してしまうリスクがあるのは事実です。

ただし、400Xはシートの前側（タンクとの接合部付近）が絞り込まれてスリムになっているため、足を真下にストンと下ろしやすく、カタログ数値上の800mmという印象ほど足つきが悪くないというオーナーの声も多数あります。

不安な場合は、ホンダドリームなどの販売店で実車に跨ってみることをお勧めします。

「パワー不足」で最高速が伸びない？中途半端と言われるエンジン特性

ネット上のレビューなどで「400ccなのに遅い」「パワー不足」と酷評されることがありますが、これは比較対象やバイクに求める用途のズレ、そして欧州の免許制度による設計思想の影響による誤解です。

A2ライセンスに適合させたグローバル設計

400X（海外名:CB500X）は、欧州の運転免許区分である「A2ライセンス（最高出力35kW以下）」に適合するように設計されています。

そのため、エンジンの出力は意図的に制限されており、かつて日本国内専用モデルとして開発された4気筒のCB400SFのような「回せば回すほどパワーが出る」特性とは根本的に異なります。

これが、高回転まで回して楽しみたい層から「物足りない」と評される原因です。

高回転型ではなく実用トルク重視のセッティング

400Xに搭載されている水冷直列2気筒エンジンは、最高速やレッドゾーン付近での伸びを競う高回転型ではなく、低中速域のトルクを重視したセッティングになっています。

具体的には、街乗りやツーリングで多用する3,000〜5,000回転付近での力強さに重点が置かれています。

そのため、高速道路での追い越し加速や、キャンプ道具を満載した状態での急な登坂路など、実際のツーリングシーン（実用域）では非常に粘り強く、エンストの気配もない頼もしい走りを見せます。

買ってから「後悔」する人の共通点と手放す理由

400Xを購入したものの、短期間で「思っていたのと違う」と後悔し、早期に手放してしまう人には、バイク選びの基準において明確な共通点があります。

これを知っておくことで、購入後のミスマッチを防ぐことができます。

逆に言えば、「刺激」よりも「旅の質」や「疲労の少なさ」を重視するライダーにとっては、これ以上ない相棒となります。

後悔するかどうかは、バイクの性能そのものよりも、ライダー自身がバイクライフに何を求めているか（スリルか、癒やしか）とのマッチング次第と言えるでしょう。

【400X 不人気 なぜ】実は「最高の相棒」？評価されるスペックと維持費

ここまで不人気の理由を深掘りしてきましたが、実は400Xは、バイク歴の長いベテランや、日本一周を目指すような旅慣れた玄人ライダーほど高く評価する「隠れた名車」でもあります。

ここでは、カタログスペックの数値だけでは伝わりにくい、オーナーだけが知る真の価値を紹介します。

400Xが評価されるポイント	メリット詳細
旅適正	一日500km走っても疲れにくいウインドプロテクションと、人間工学に基づいた楽な乗車姿勢。
経済性	大型アドベンチャー並みの車格と存在感がありながら、維持費は車検のある400ccクラスとして標準的。燃費も非常に優秀。
積載性	フラットなリアシートに加え、純正およびGIVIなどのサードパーティ製パニアケースのラインナップが豊富で拡張性が高い。

長距離「ツーリング」でも疲れない驚異の快適性

400Xが持つ最大の武器は、他の追随を許さない圧倒的なツーリング性能です。

「不人気」の理由として挙げられたマイルドなエンジン特性は、長距離移動というシチュエーションにおいては「振動が少なく、ライダーを急かさない」という最高のメリットに変わります。

ウインドスクリーンとアップライトな姿勢の恩恵

標準装備されている大型のウインドスクリーンは、高速道路を100km/hで巡航する際、胸元への走行風を劇的にカットします。

これにより、風圧による体温低下や体力消耗を驚くほど防ぐことができます。

また、ハンドル位置が高く手前に引かれており、背筋を伸ばした自然な姿勢（アップライトポジション）で乗車できるため、前傾姿勢のスポーツバイクと比較して、腰、首、手首への負担が極めて少ないのが特徴です。

「給油以外で止まりたくない」「どこまでも走り続けられる」という感覚は、このクラスのバイクでは400X（現在はNX400）が持つ唯一無二の強みと言っても過言ではありません。

アシスト＆スリッパークラッチの採用

2019年モデル以降には「アシスト＆スリッパークラッチ」が採用されました。これにより、クラッチレバーの操作荷重が大幅に低減され、左手の疲労が劇的に軽くなりました。

渋滞の多い日本の道路環境や、ストップ＆ゴーの多い市街地走行においても、この機能はライダーを強力にサポートしてくれます。

ロングツーリングの後半、疲労が蓄積してきた時にこそ、この軽さの恩恵を強く感じることができるでしょう。

大型バイクとの比較と家計に優しい「燃費」性能

アドベンチャーバイクに乗りたいが、大型自動二輪免許を持っていない、あるいは大型バイクの維持費（高価なタイヤ代、オイル代、ハイオクガソリン、そして重量税）や、取り回しに苦労する車重の重さに躊躇している層にとって、400Xはまさに「最適解」となります。

お財布に優しい実燃費と圧倒的な航続距離

400Xの実燃費は、信号の少ないツーリング利用であればリッター30km〜35kmを超えることも珍しくありません。

さらに燃料タンク容量は17リットルと大容量を確保しており、単純計算でも一度の給油で500km以上の航続距離を実現します（17L × 30km/L = 510km）。

これは、ガソリンスタンドの少ない北海道ツーリングや、夜間の山間部移動でもガス欠の心配が少ないことを意味し、精神的な余裕にも繋がります。

リッタークラスの大型アドベンチャーバイクでは燃費が20km/L前後の車種も多く、ここまでの航続距離を確保するのは容易ではありません。

Hondaの公式サイトで公開されている主要諸元を見ても、WMTCモード値で27.9km/L（クラス最高水準）を記録しており、ガソリン代が高騰する現代において非常に経済的なパートナーとなります。

使用燃料がレギュラーガソリンである点も、長期的な維持費を考える上で大きなメリットです。（参照:Honda NX400/400X 主要諸元）

「新型」NX400登場で考える、「中古」400Xの賢い選び方

2024年、400Xは名称をグローバルネームである「NX400」へと変更し、フルモデルチェンジを果たしました。

これにより、市場には「最新技術のNX400を買うか」、それとも「あえて価格のこなれた中古の400Xを狙うか」という選択肢が生まれています。

NX400と400Xのキャラクターの違いとホイールの軽量化

後継機であるNX400は「モダンストリートアドベンチャー」というコンセプトを掲げ、より都会的で洗練されたシンプルなデザインと、軽量化されたホイールを採用しています。

ホイールの軽量化はジャイロ効果の低減につながり、より軽快なハンドリングを実現しています。

一方で、最終型の400Xはより「旅バイク」としての無骨さやタフなイメージを色濃く残しており、デザイン面でこちらを好むユーザーも少なくありません。

エンジンなどの基本性能に劇的な差はないものの、中古車市場では400Xの価格が徐々にこなれてきており、初期費用を抑えてアドベンチャーバイクライフを始めたい方にとっては絶好のチャンスです。

狙い目の年式は2019年以降

特に狙い目なのは、フロントタイヤが19インチ化された2019年以降のモデルです。

これ以前の17インチモデルはオンロード走行寄り、以降は未舗装路やフラットダートも視野に入れたアドベンチャー色が強まるため、自分の用途（キャンプ場などの砂利道へ入るか、街乗りメインか）に合わせて年式を選ぶのが賢い選び方です。

2022年モデルからは倒立フォークやダブルディスクブレーキも採用されており、足回りの豪華さは大型バイクに匹敵します。

詳しくはホンダの過去のニュースリリース等でモデル変遷を確認することをお勧めします。（参照:Honda 「NX400」広報発表資料）

400Xに関するよくある質問

Q. 400Xは故障しやすいですか？

ホンダのグローバルモデル（世界戦略車）として設計されているため、エンジンの耐久性は極めて高く、通常使用において致命的な故障事例はほとんど聞かれません。

特にこの水冷2気筒エンジンは熟成が進んでおり、東南アジアや南米などの過酷な道路環境でも使われている実績があります。

定期的なオイル交換、チェーン清掃などの基本メンテナンスを行っていれば、5万キロ、10万キロと長く乗り続けられる信頼性の高いバイクです。

Q. 初心者でも扱えますか？

教習車よりシートが高い点だけ注意が必要ですが、クラッチ操作はアシストスリッパークラッチの恩恵で非常に軽く、エンジンの出力特性も穏やかなため、エンストしにくく初心者にも扱いやすい部類に入ります。

ハンドル切れ角も十分に確保されており、Uターンも比較的容易です。

ただし、取り回しに関しては重心が高いため、慣れるまでは平坦な場所で慎重に行う必要があります。

Q. キャンプツーリングの積載性は？

リアシートがフラットで広く、荷掛けフックも標準装備されているため、大容量のシートバッグを安定して積載できます。

また、純正オプションに加え、GIVIやSHADといった有名メーカーから専用のパニアケースステーが豊富に販売されているため、フルパニア化（3箱化）も容易であり、積載能力に関しては400ccクラスでトップレベルの実力を誇ります。

キャンプ道具一式を積んでも、サスペンションが極端に沈み込むことなく安定して走行できるのも強みです。

Q. 二人乗り（タンデム）は快適ですか？

タンデムシートの座面が広く、クッションの厚みもしっかり確保されているため、パッセンジャー（後ろに乗る人）も疲れにくい構造です。

また、左右の大型グラブバー（持ち手）が握りやすい位置にあるため安定感があり、夫婦やカップルでのタンデムツーリングにも非常に適しています。

排気量が400ccあるため、二人乗りでもパワー不足を感じる場面は少なく、高速道路の合流もスムーズです。

400Xは不人気だからこそ狙い目な万能ツアラー