GSX-S750の欠点7選！知らずに買うと後悔するデメリットと対処法

GSX-S750の欠点を調べているあなたは、きっと「買ったあとに後悔したくない」という気持ちがあるはずです。

スペックを見れば4気筒エンジンに112PSという魅力的な数字が並んでいて、価格も現実的。

なのに「なんで不人気なの？」と首をかしげている人も少なくありません。

バイク歴20年の経験から正直に言います。GSX-S750には確かに欠点があります。

でも、それを知った上で選ぶ人には、他のバイクでは絶対に味わえない官能的な4気筒サウンドとリニアな加速感が待っています。

この記事では、GSX-S750の欠点7つとそれぞれの具体的な対処法を包み隠さずお伝えします。

購入を検討しているなら、ぜひ最後まで読んでください。

GSX-S750の欠点7選！これだけは知らずに買わないでほしい

GSX-S750の欠点は、一言でまとめると「スポーツバイクの素性を色濃く残しているがゆえの制約」です。

悪く言えばクセが強い。良く言えば、乗り手を選ぶ本物のバイクと言えます。

まず7つの欠点を正直にお伝えしましょう。

① クラッチが重い…左手が悲鳴を上げる問題

GSX-S750に乗ったことのある人に「欠点は？」と聞くと、まず口から出てくるのがクラッチの重さです。

これはGSX-S750固有の問題ではなく、構造的な理由があります。

GSX-R750由来の水冷直列4気筒エンジンは、高回転・高トルクを発生させます。

そのパワーをトランスミッションへ確実に伝えるためには、クラッチスプリングに高いバネレートが必要です。

その結果として、左手への負荷が大きくなります。

特に「重い」と感じる3つのシーン

シーン	問題点
都市部の渋滞（ストップ＆ゴー）	クラッチの断続を繰り返すため、数十分で左手が疲労する
タイトな峠道	半クラッチ操作が連続して必要になり、筋疲労が蓄積する
Uターン・狭い場所での取り回し	半クラを使いながら車体を制御するため、両手が忙しくなる

さらに致命的なのは、近年のライバル車に当たり前のように搭載されている「アシスト＆スリッパークラッチ」がGSX-S750には非搭載という点です。

この機構があれば操作荷重が大幅に軽減されるのですが、残念ながら標準では付いていません。

長時間の渋滞や峠ツーリングを頻繁にする人にとって、クラッチの重さは購入後の後悔につながる最大の要因といえます。

② 重量212kgの壁…取り回しで心が折れるかもしれない

GSX-S750の装備重量は212kgです。

これは4気筒エンジンという構造上、避けられない数字でもあります。

2気筒エンジンを搭載したライバル車と比べると、その差は一目瞭然です。

車種	エンジン	装備重量
GSX-S750	水冷直列4気筒	212kg
ヤマハ MT-07	水冷並列2気筒	約184kg
ホンダ CB650R	水冷直列4気筒	約202kg
カワサキ Z900	水冷並列4気筒	約210kg

200kgを超えるバイクの取り回しは、平坦な路面であれば慣れれば問題ない人も多いです。

しかし、わずかに傾斜した駐車場やガレージからの出し入れでは、相当な体力を使います。

立ちゴケをしてしまったときの引き起こしも、体格によっては一人では困難なレベルです。

「試乗したときは大丈夫だったのに、毎日乗ると疲れる」という声は、この取り回し問題から来ていることが多いです。

③ 低速トルクが弱くて街乗りがしんどい？

GSX-R750ゆずりの高回転型エンジンというキャラクターから、「低速がスカスカで街乗りがしんどいのでは？」という不安の声をよく聞きます。

これは半分正解で、半分は誤解です。

物理的なトルク特性として、低回転域でのトルク感はMT-07などの2気筒に比べると薄い面があります。

しかし、GSX-S750には「ローRPMアシスト機能」が搭載されており、エンジン回転数・ギアポジション・スロットル開度・クラッチスイッチなどのパラメーターを統合監視し、低回転走行時に自動でエンジン回転数をわずかに引き上げてくれます。

2,000回転以下の極低回転域でクラッチミートを行った場合でも、エンジンがストールすることなくスルスルと前進する粘り強さがバイクブロスのプロ試乗インプレッションでも確認されています。（出典：バイクブロス GSX-S750試乗インプレッション）

「街乗りがしんどい」という欠点は、電子制御によってほぼ解消されています。

低速不安を理由に候補から外すのは、少しもったいないかもしれません。

④ シート高820mmの足つき問題は見て見ぬふりできない

GSX-S750のシート高は820mmです。数字だけ見ると「高い」と感じる人も多いはず。

ただし、実態はシート高の数値ほど厳しくありません。

シート形状が救いになる

GSX-S750は、燃料タンクとシートの接合部がライダーの股間に沿うように深く絞り込まれた形状になっています。

そのため足を真っ直ぐ路面に下ろしやすく、数字ほどの圧迫感はありません。

1G状態でのサスペンションの沈み込みも計算されており、試乗した多くのライダーが「思ったより足が届く」という感想を残しています。

身長の目安	足つきの実態
175cm以上	両足べったり。余裕あり
170cm前後	片足はしっかり着く。問題なし
165cm前後	つま先立ちになる。ローダウンを検討
160cm以下	かなり不安。ローダウン必須

シート高820mmという数字に怖じ気づく前に、まず実車に跨ってみることを強くすすめます。

⑤ シートが硬くてお尻が痛い…ロングツーリングの現実

ストリートファイターというカテゴリー上、GSX-S750のシートは路面フィードバックを重視した硬めのセッティングです。

スポーツライディングには向いている一方で、高速道路を数百キロ走り続けるようなロングツーリングでは、じわじわと疲労が蓄積します。

これは設計の思想による欠点です。

ツアラーモデルのような快適性はもともと目指していません。

ただ、後述する対処法でかなり改善できるので、致命的な欠点とまでは言えません。

⑥ 電子制御がABSのみ…ライバル車との差が露骨

ここは正直に伝えます。GSX-S750の電子制御の「少なさ」は、現代の基準で見ると見劣りします。

実際にはABSに加えてトラクションコントロール（3モード＋オフ）、ローRPMアシスト、スズキイージースタートシステムも搭載されています。

決して「ABSだけ」ではありません。

ただ、MT-07やZ900に搭載されているコーナリングABSやクイックシフター、電子スロットルによる統合制御と比べると、1世代古い印象は否めません。

機能	GSX-S750	ヤマハ MT-07	カワサキ Z900
ABS	✅ 標準	✅ 標準	✅ 標準
トラクションコントロール	✅ 3段階	✅ 搭載	✅ 搭載
クイックシフター	❌ 非搭載	✅ 搭載	✅ 搭載
コーナリングABS	❌ 非搭載	モデルによる	✅ 搭載
電子スロットル	❌ ワイヤー式	✅ 搭載	✅ 搭載

「最新の電子制御を求める人」には、ライバル車の方が満足度は高いと言わざるを得ません。

一方で「機械を自分で操る感覚を大切にしたい人」には、このアナログ感こそが魅力になります。

⑦ 不人気と言われる本当の理由は「乗り手を選ぶ」から

GSX-S750が不人気と言われる理由は、欠点が多いからではありません。

「誰にでも簡単に乗りこなせるバイクではない」からです。

クラッチの重さ・車重・シートの硬さ・電子制御の少なさ。

これらを総合すると「ちょっと玄人向け」なバイクに仕上がっています。

初心者がカタログスペックに惹かれて購入すると、乗りこなす前に疲れてしまう可能性があります。

これがオーナーの声に「後悔した」という意見が混ざる理由です。

逆に言えば、ある程度の経験があるライダーにとっては、GSX-R750の血統を受け継ぐ4気筒エンジンの鋭い吹け上がりと、唸るようなサウンドは「このバイクじゃないと味わえない」唯一無二の体験です。

GSX-S750の欠点はパーツと工夫で解消できる！バイク歴20年が試した対処法

欠点を知った上で「それでも乗りたい」と思ったあなたに、実際に効果があった対処法をお伝えします。

多くの欠点は、カスタムパーツ1〜2個で劇的に改善できます。

欠点	対処法	費用目安	効果
クラッチが重い	軽クラッチスプリング／アシスト&スリッパークラッチ	数千〜数万円	操作荷重を大幅に軽減
シートが硬い	ゲルザブ・タンクグリップ装着	約9,900円〜	長距離の疲労を軽減
足つきが不安	デイトナ リアローダウンリンク	7,700円	約15mmシート高ダウン
パワーが物足りない	ECUチューニング（フルパワー化）	57,200円	本来の性能を解放

クラッチの重さはスプリング交換で激変する

クラッチの重さを解消する最も直接的な方法は、クラッチスプリングの交換です。

純正よりバネレートの低い社外品に交換することで、操作荷重を体感的に20〜30%程度軽くできます。

さらに根本的な解決を求めるなら、社外製のアシスト＆スリッパークラッチキットへの換装という選択肢もあります。

こちらは費用がかさみますが、操作性が別次元に変わったというオーナーの声も少なくありません。

ただし、バネレートを下げすぎると高回転時にクラッチが滑るリスクがあるため、製品選定は慎重に行ってください。

費用対効果で考えると、軽クラッチスプリングは最もコスパの高いカスタムのひとつです。

シートの硬さはゲルシートひとつで解決できる

ロングツーリングでのお尻の痛みは、ゲルザブ（ゲル素材のシートカバー）を乗せるだけでかなり改善します。

3,000〜8,000円程度で手に入るため、まず試してみるのがおすすめです。

また、着座姿勢を安定させることで間接的に疲労を減らすアプローチもあります。

P&Aのタンクグリップは2017〜2022年モデルのGSX-S750に適合し、税込9,900円で購入できます。

タンク側面に貼ることでブレーキング時の膝の滑りを防ぎ、腕や上半身の力みが抜けるため、体全体の疲労軽減に効果的です。

足つきはローダウンリンク＋ブーツで実用圏内に

足つき性の改善には、デイトナのリアローダウンリンクロッド（商品番号：78926）が定番です。

税込7,700円というリーズナブルな価格で、リンクを純正品と交換するだけで約15mmのシートダウンを実現します。

ローダウン時の重要な注意点

ライディングブーツのヒールで2〜3cm底上げすることと組み合わせると、多くのライダーで十分な足つき性を確保できます。

フルパワー化すると乗りやすくなるの？正直に答えます

GSX-S750のフルパワー化とは、排出ガス規制に対応するためにマイルドに調整されたECUのプログラムを書き換え、エンジン本来のポテンシャルを引き出す作業です。

専門ショップの10FACTORYでは、GSX-S750専用のECUチューニングを57,200円（税込）で提供しています。

ユーザーがECUを取り外して郵送し、書き換えてもらう形式です。

ピークパワーの向上だけでなく、スロットルのドンツキを解消してリニアなレスポンスを実現する効果が高く、「乗りやすさが別物になった」という声もあります。

ただし、保安基準や車検への影響が生じる可能性があるため、実施前に専門店へ必ず相談してください。

「電子制御の少なさ」「スロットルのギクシャク感」を一気に解消したいなら、ECUチューニングは投資対効果の高い選択肢です。

GSX-S750に乗ってる人のリアルな声…結局「買い」なの？

スペックや欠点だけでは見えてこない「実際に乗っているオーナーの本音」を掘り下げます。

満足している人と後悔した人、それぞれに共通するパターンがあります。

満足している人が「乗ってよかった」と言う理由

GSX-S750のオーナーが口を揃えて言うのが「4気筒エンジンの気持ちよさ」です。

2気筒主流になった現代のミドルクラス市場で、水冷直列4気筒にこだわったバイクは希少です。

高回転まで回したときの滑らかな吹け上がり、右出しマフラーから聞こえる低く力強い排気音は、一度味わうと忘れられない体験になります。

評価ポイント	内容
4気筒サウンドと吹け上がり	GSX-R750の血統が生む官能的なエンジンフィール
ローRPMアシスト	街乗りでのエンスト・立ちゴケリスクを大幅に低減
スズキイージースタート	ワンプッシュで確実に始動。日常使いでのストレスゼロ
燃費と航続距離	WMTCモード20.1km/Lで約320km以上の航続が可能
価格帯	新車時987,800円（2021年）と国産4気筒として良心的

「リッターバイクに乗る前の最後の4気筒ミドル」として選ぶ人が多く、乗り続けるほどに愛着が増すという声が目立ちます。

後悔した人が口をそろえて言うポイントはここだった

一方で後悔したオーナーに共通するのは、購入前に「欠点を十分に把握していなかった」という点です。

特に多いのは以下の3パターンです。

後悔のパターン	こんな人が多い
クラッチが重くて渋滞がつらい	都市部通勤をメインで考えていた人
取り回しが想像以上に大変だった	体格が小柄で、バイク歴が浅い人
最新電子制御がないことが気になりだした	ライバル車と乗り比べる機会があった人

後悔した人のほとんどが「乗り換えてから価値に気づいた」とも言っているのが興味深いところです。

GSX-S750を手放したあとに「あのエンジンはよかった」という声は後を絶ちません。

もし乗り換えや売却を検討しているなら、まず複数業者への一括査定で市場価格を把握するのがおすすめです。新車販売終了モデルは希少性から思いのほか高値がつくケースもあります。

▶ バイク歴20年の結論。愛車を「1円でも高く」売るための最終回答

GSX-S750の中古で狙うなら何年式がベスト？

GSX-S750は2022年に生産終了しています。

そのため、これから入手するなら中古市場が主な選択肢です。

現在の中古相場と狙い目の個体を整理します。

事例	年式	走行距離	車両本体価格	特徴
A	2020年	5,899km	86.3万円	低走行・車検残あり（2027年4月まで）
B	2021年	13,896km	84.8万円	スコーピオンマフラー・フェンダーレスキット装備
C	2021年	10,487km	98.78万円	ヨシムラサイレンサー・リアボックス装備

中古購入時のチェックポイント

狙い目は2020〜2021年の高年式かつ走行距離が5,000〜15,000km程度の個体です。

カスタムパーツ装着済みの車両は購入後の費用を抑えられるため割安感があります。

社外マフラーが付いている車両を購入する際は、JMCA認定マフラーかどうかと純正マフラーが付属品として保管されているかを必ず確認してください。

ローダウンリンクが装着されている個体は、サイドスタンドの角度が正しく調整されているかを現車でチェックしましょう。

中古相場は現在84万〜99万円程度。生産終了モデルとして今後さらに玉数が減る可能性を考えると、状態の良い個体は早めに確保するのが賢明です。

GSX-S750のスペックまとめ｜よくある質問にまとめて答えます

「馬力はどのくらい？」「航続距離は？」「フレームは何？」購入前によく聞かれる質問をまとめて解説します。

GSX-S750の馬力・エンジン・フレームをざっくり解説

GSX-S750の基本スペックを一覧でまとめます。（出典：バイクブロス GSX-S750公式スペック）

項目	詳細
車両型式	2BL-C533F
エンジン型式	R749
エンジン種類	水冷4サイクル直列4気筒 DOHC4バルブ
総排気量	749cc
最高出力	112PS（83kW）／10,500rpm
最大トルク	80N・m（8.2kgf・m）／9,000rpm
使用燃料	無鉛プレミアム（ハイオク）
フレーム形式	ダイヤモンドフレーム
装備重量	212kg
シート高	820mm
燃料タンク容量	16L
WMTCモード燃費	20.1km/L
新車価格（2021年）	987,800円（税込）

フレームはダイヤモンド形式で、高い剛性と軽量化を両立した構造です。

ブレーキはフロントにニッシン製モノブロックキャリパー＋ダブルディスクを採用しており、指先で繊細なコントロールが可能な制動力を確保しています。

112PSという数字は同クラスの中でも際立った戦闘力。

リッターバイクに引けを取らないパワーを750ccで実現しているのがGSX-S750の本質的な魅力です。

燃費と航続距離は実際どのくらい走れる？

GSX-S750の燃費と航続距離は、使い方によって大きく異なります。

それぞれの走り方に対応した目安を整理しました。

走行条件	燃費	航続距離（タンク16L）
60km/h定地走行（カタログ値）	29.3km/L	約468km
WMTCモード（公式）	20.1km/L	約321km
オーナー実燃費（ツーリング）	18〜22km/L	約288〜352km

ハイオク指定のため燃料コストは若干高くなります。

ただし実用航続距離が300km以上確保できるため、ツーリングでの給油頻度は現実的な範囲です。

MT-07・Z900・CB750ホーネットと並べてどっちが買い？

GSX-S750と同クラスのライバル車を並べて比較します。

どのバイクが「買い」かは、あなたの用途と価値観次第です。

比較項目	GSX-S750	ヤマハ MT-07	カワサキ Z900	ホンダ CB750ホーネット
エンジン	水冷直列4気筒	水冷並列2気筒	水冷並列4気筒	水冷並列2気筒
最高出力	112PS	73PS	125PS	92PS
装備重量	212kg	約184kg	約210kg	約190kg
クイックシフター	❌	✅	✅	✅
4気筒サウンド	✅	❌	✅	❌
新車購入	❌ 生産終了	✅ 可	✅ 可	✅ 可

MT-07は軽量で扱いやすく電子制御も充実。

「乗りやすさ重視」ならMT-07が有力です。

Z900は同じ4気筒でGSX-S750より10PS以上パワーがあり最新の電子制御も搭載。

「最新スペックと4気筒の両方が欲しい」ならZ900という選択もあります。

ただし、GSX-S750が中古でしか買えない現在、「GSX-R750の血統を受け継ぐ純粋な4気筒ミドル」というコンセプトは唯一無二です。

同じスズキの4気筒ネイキッドとして1000ccクラスを検討している方は、GSX-S1000の欠点を正直レビュー｜後悔しない選び方とはもあわせてご覧ください。

また、大切なGSX-S750を盗難から守るために、バイク専用の盗難保険も検討しておきましょう。

GSX-S750は「欠点を知って選ぶ人」に最高のバイク