Z400GPとGPZ400は別物！エンジンから外装まで8つの違い

カワサキの空冷4気筒モデル、Z400GPとGPZ400。

名前が似ているこの2台ですが、実は発売年も開発コンセプトも全く異なる別物のバイクなんです。

1982年に登場したZ400GPは、名車Z400FXの後継として、ユニトラックサスペンションを採用したスポーツツアラー。

一方、1983年発売のGPZ400は、レプリカブームの波に乗ったハーフカウル装備のスポーツモデルです。

この記事では、Z400GPとGPZ400の違いについて、エンジン性能から外装デザイン、中古車相場まで8つのポイントで徹底的に比較していきます。

バイク歴20年の経験から、購入を検討している方が失敗しない選び方もお伝えしていきますので、ぜひ最後までお読みください。

Z400GPとGPZ400の違いって何？8つのポイントを徹底比較

Z400GPとGPZ400は、名前こそ似ていますが、実際には多くの点で異なるバイクです。

ここでは、両車の違いを8つのポイントに分けて詳しく見ていきましょう。

比較項目	Z400GP	GPZ400
発売年	1982年3月	1983年3月
最高出力	48PS / 10,500rpm	51PS / 11,500rpm
カウル	なし（メーターカバーのみ）	ハーフカウル
乾燥重量	179kg	178kg
中古相場	180万〜380万円	150万〜250万円
流通台数	全国10〜15台程度	さらに少ない（数台レベル）
特徴	硬派なネイキッドスタイル	空力を意識したスポーツ

エンジン性能の違い｜Z400GPの馬力は48馬力、GPZ400は？

Z400GPとGPZ400の最も重要な違いの一つが、エンジン性能です。

両車とも空冷4ストロークDOHC2バルブ並列4気筒という基本設計は共通していますが、出力特性には明確な差があります。

Z400GPは48馬力の実用型エンジン

Z400GPの最高出力は48PS / 10,500rpmです。これは先代のZ400FX（43PS）から5馬力向上させたもので、当時としては十分な性能を持っていました。

最大トルクは3.5kgf·m / 9,000rpmで発生します。

10,500rpmという比較的低めの回転数でピークパワーを発揮するため、街乗りからツーリングまで扱いやすい特性が魅力です。

GPZ400は51馬力の高回転型に進化

一方、GPZ400の最高出力は51PS / 11,500rpmまで引き上げられています。

Z400GPから3馬力の向上ですが、注目すべきは最高回転数が1,000rpm高くなっている点です。

最大トルクは同じく3.5kgf·m / 9,000rpmですが、より高回転まで回る特性に変更されています。

これにより、GPZ400は突き抜けるような加速感を得られるようになりました。

エンジン項目	Z400GP	GPZ400
型式	KZ400EE	ZX400AE
冷却方式	空冷	空冷
排気量	399cc	399cc
ボア×ストローク	52.0×52.0mm	52.0×52.0mm
最高出力	48PS / 10,500rpm	51PS / 11,500rpm
最大トルク	3.5kgf·m / 9,000rpm	3.5kgf·m / 9,000rpm
燃料供給	キャブレター（京浜製）	キャブレター（京浜製）

GPZ400では、吸排気効率の徹底的な見直しと燃焼室形状の微細な変更、さらにはフリクションロスの低減により、2バルブエンジンの限界に近いチューニングが施されています。

実際の乗り味としては、Z400GPは低中速トルクを活かした扱いやすさが特徴で、GPZ400は高回転まで回して楽しむスポーツライディング向けの性格となっています。

カワサキ公式カタログスペック（BikeBros掲載）でも、この出力特性の違いが明確に示されています。

外装・デザインの違い｜見た目で一発で見分ける方法

Z400GPとGPZ400は、外装デザインが大きく異なるため、慣れれば一目で見分けることができます。

Z400GPは硬派なネイキッドスタイル

Z400GPの最大の特徴は、カウルがほとんどない硬派なスタイルです。

メーターケースを覆う小型のカバーがあるだけで、エンジンは完全に露出しています。

タンク形状は角張っており、後端が鋭角的にカットされているのが特徴です。

サイドカバーは台形に近い角型で、Z400GPのロゴが入っています。

ヘッドライトは角型のハロゲンライトで、フロークにマウントされています。

ホイールは5本スポークで、赤塗装が施されているのも印象的です。

GPZ400は流麗なハーフカウルスタイル

対してGPZ400は、流れるようなハーフカウルを装備しています。

このカウルはフレームマウント式で、スクリーンが風圧を効果的に受け流す設計になっています。

タンク形状は上面が平らで、サイドへ滑らかに落ちる流線型です。

サイドカバーも流線型で後方へ伸びており、GPZ400のロゴが配されています。

テールカウルは丸みを帯びたダックテール形状で、Z400GPの角型テールとは全く印象が異なります。

ホイールは3本スポークの独自デザインとなっています。

外装部位	Z400GP	GPZ400
フロントカウル	なし（メーターカバーのみ）	ハーフカウル（スクリーン付き）
ヘッドライト	角型（フォークマウント）	角型（カウル埋め込み）
タンク形状	角張り、後端が鋭角	上面が平ら、滑らかな流線型
サイドカバー	台形に近い角型	流線型で後方へ伸びる
テールカウル	角型で跳ね上がりあり	丸みを帯びたダックテール
ホイール	5本スポーク（赤塗装）	3本スポーク
マフラー	ブラッククローム	ブラック塗装、スリムなサイレンサー

見分けるポイントとしては、まずカウルの有無を確認するのが最も簡単です。

カウルがなければZ400GP、ハーフカウルがあればGPZ400です。

また、タンク形状も重要な識別ポイントで、角張っていればZ400GP、滑らかな流線型ならGPZ400と判断できます。

車体サイズと重量の違い｜取り回しやすさはどっち？

Z400GPとGPZ400の車体サイズと重量には、微妙ながら重要な違いがあります。

車体寸法の比較

Z400GPの全長は2,170mm、全幅は750mm、全高は1,095mmです。

一方、GPZ400は全長2,165mm、全幅720mm、全高1,255mmとなっています。

興味深いのは、カウル装備にも関わらずGPZ400の方が全長が僅かに短い点です。

これはセパレートハンドル化により、全幅がナローになったことも影響しています。

全高はGPZ400の方が160mm高くなっていますが、これはカウルとスクリーン分の高さです。

重量と足つき性

乾燥重量はZ400GPが179kg、GPZ400が178kgと、ほぼ同等です。

装備重量ではZ400GPが205kg、GPZ400が202kgとなっており、GPZ400の方が3kg軽量化されています。

シート高はZ400GPが775mm（推定）、GPZ400が770mmと、両車ともほぼ同じ高さです。

身長165cm以上あれば、両足のつま先が地面に着く程度の足つき性が期待できます。

車体項目	Z400GP	GPZ400
全長	2,170mm	2,165mm
全幅	750mm	720mm
全高	1,095mm	1,255mm
ホイールベース	1,445mm	1,420mm（要検証）
シート高	775mm（推定）	770mm
乾燥重量	179kg	178kg
装備重量	205kg	202kg
燃料タンク容量	18.0L	18.0L

ホイールとタイヤサイズの違い

取り回しやすさに大きく影響するのが、ホイールサイズの違いです。

Z400GPはフロント19インチ、リア18インチという組み合わせですが、GPZ400はフロント18インチ化されています。

19インチホイールは直進安定性に優れますが、旋回時の倒し込みが重くなる傾向があります。

GPZ400の18インチ化とキャスター角の見直しは、よりクイックでスポーティなハンドリングを実現するための必然的な進化でした。

実際の取り回しやすさでは、GPZ400の方が若干軽快に感じられますが、Z400GPも十分扱いやすい部類に入ります。

どちらも女性や初心者でも慣れれば問題なく扱える車格です。

発売年と開発コンセプトの違い

Z400GPとGPZ400は、わずか1年の差で発売されましたが、その背景には大きな時代の変化がありました。

Z400GP：1982年3月発売のストップギャップモデル

Z400GPは1982年3月に発売され、1983年初頭まで約1年間生産されました。

開発コンセプトはサーキット・テクノロジーのフィードバックであり、車名のGPはロードレース世界選手権（WGP）を強く意識したものです。

1979年に登場したZ400FXは大ヒットしましたが、1981年にホンダがCBX400F（48PS、DOHC16バルブ）を投入すると、2バルブエンジンのFXは性能面で劣勢となりました。

Z400GPの使命は、次世代の水冷エンジンや新設計フレームが完成するまでの中継ぎとしての役割を果たしつつ、FXで培ったブランドイメージを維持することでした。

しかし、単なる延命措置に留まらず、リアサスペンションにモトクロッサー直系のユニトラックを採用するなど、意欲的な改良が施されています。

生産台数は国内登録台数ベースで約15,000台〜20,000台程度と推測されており、Z400FXと比較して極めて短命であったため、現存数は少なくなっています。

GPZ400：1983年3月発売のレプリカブーム先駆け

Z400GPの発売からわずか1年後の1983年3月、カワサキはGPZ400を発売しました。

この異例のモデルチェンジの背景には、急速なレプリカブームの到来と空力特性への関心の高まりがありました。

GPZ400は、Z400GPの基本コンポーネントを流用しつつ、流麗なハーフカウルを装備し、エンジン出力を向上させたモデルです。

しかし、同年後半にはスズキがGSX400FW（水冷）を、ホンダがCBR400F（REV搭載）を準備しており、400ccクラスの性能競争は50PS台後半へと突入しようとしていました。

この激化する競争に対応するため、カワサキはGPZ400の発売直後からさらなる出力向上を画策し、同年11月には54PSを発揮する改良型GPZ400Fを投入。

結果として、初期型GPZ400（無印）はわずか8ヶ月でカタログ落ちするという、カワサキ史でも稀に見る短命モデルとなりました。

GPZ400はZ400GPの正統な後継機

ユーザー間では「Z400GPの後継は本当にGPZ400なのか？」という議論がなされることがありますが、技術的な系譜とメーカーの型式認証において、その連続性は明白です。

カワサキの系譜は以下のように整理できます：
Z400FX (KZ400E) → Z400GP (KZ400M) → GPZ400 (ZX400A) → GPZ400F (ZX400A) → GPZ400R (ZX400D)

GPZ400の型式ZX400Aは、後のGPZ400Fにも引き継がれており、メーカーとしてはGPZ400こそが空冷Z第2世代の始祖と位置づけています。

Z400GPで採用されたユニトラックサスの熟成やエンジンの高出力化が、GPZ400で花開いたと言えるでしょう。

Z400GPの愛称としては「ジーピー」や単に「GP」と呼ばれることが多く、GPZ400は「ジーピーゼット」「空冷GPz」と呼ばれて区別されています。

Z400GPとGPZ400、結局どっちを選べばいいの？

ここまで両車の違いを見てきましたが、実際に購入を検討する際、どちらを選ぶべきかは用途や好みによって変わります。

4つの視点から選び方を解説していきます。

選択基準	Z400GP向き	GPZ400向き
走行スタイル	ゆったりツーリング	スポーツライディング
ポジション	アップライト（楽な姿勢）	前傾（スポーティ）
希少性	超レア（◎）	激レア（◎◎）
価格	180万〜380万円	150万〜250万円
整備性	ネイキッドで作業しやすい	カウル脱着の手間あり

「スポーツ走行を楽しみたい」ならGPZ400が正解

ワインディングや峠道でキビキビとした走りを楽しみたいなら、GPZ400の方が適しています。

フルカウルによる高速安定性

GPZ400の最大の武器は、ハーフカウルによる空力性能です。

スクリーンが風圧を効果的に受け流すため、高速道路での巡航が非常に楽になります。

100km/h巡航時の体への風圧が大幅に軽減されるため、長距離の高速移動でも疲労が少なくなります。

Z400GPでは風をモロに受けるため、高速走行時の疲労感はGPZ400より大きくなります。

前傾姿勢のスポーティなポジション

GPZ400はセパレートハンドルを採用しており、やや前傾したスポーティなライディングポジションとなります。

この姿勢は、ワインディングでの荷重移動がしやすく、積極的にバイクを倒し込む走りに適しています。

フロント18インチ化とキャスター角の見直しにより、旋回性能も向上しています。

クイックなハンドリングで、峠道を楽しみたい方には最適な選択です。

高回転まで回して楽しむエンジン特性

51PS / 11,500rpmという高回転型エンジンは、回す楽しさがあります。

低中速域ではZ400GPと大差ありませんが、8,000rpm以上からの伸びが明らかに違います。

突き抜けるような加速感を味わいたいなら、GPZ400の高回転型エンジンが満足度を高めてくれるでしょう。

「ゆったりツーリング・実用性」ならZ400GP

一方、ツーリングや街乗りでの実用性を重視するなら、Z400GPの方が使い勝手が良いでしょう。

アップライトなポジションで長距離も疲れにくい

Z400GPはバーハンドルを採用しており、アップライトな楽な姿勢で乗ることができます。

前傾が少ないため、長時間のツーリングでも首や腰への負担が少なく、疲労が蓄積しにくいのが特徴です。

特に50代以上のライダーや、久しぶりにバイクに復帰する方にとって、このアップライトポジションは大きなメリットとなります。

低中速トルクの扱いやすさ

Z400GPのエンジンは、10,500rpmという比較的低い回転数で最高出力を発揮するため、街乗りでの扱いやすさに優れています。

信号待ちからの発進や、渋滞時の低速走行でもギクシャクせず、スムーズに加速してくれます。

高回転まで回さなくても十分なパワーが得られるため、日常使いでの快適性が高いのがZ400GPの魅力です。

整備性の良さ

ネイキッドスタイルのZ400GPは、エンジンや各部が露出しているため、整備やメンテナンスがしやすいというメリットもあります。

カウルの脱着が不要なため、自分でオイル交換やプラグ交換を行う場合も作業が楽です。

旧車を所有する上で、自分で手を入れながら維持していく楽しみを求めるなら、Z400GPの方が適しているでしょう。

「希少性・コレクション性」で選ぶなら…

投資的な視点や、コレクションとしての価値を考えるなら、両車とも非常に魅力的な選択肢です。

Z400GP：生産台数の少なさが生む超希少性

Z400GPは生産期間が約1年と短く、推定生産台数は15,000〜20,000台程度です。

現在の流通台数は全国で10〜15台程度という超希少なバイクとなっています。

兄貴分のZ400FXが500万〜800万円という異常な価格帯に達してしまったため、「まだ手が届く空冷Z」として需要が集中しています。

この希少性の高さから、今後も価値が上昇する可能性が高いと見られています。

GPZ400：さらに少ない初期型の歴史的価値

GPZ400（初期型）は、販売期間がわずか8ヶ月という、さらに短命なモデルです。

多くの個体がGPZ400F仕様に改造されたり、部品取りにされたりしたため、純正状態を保つ個体は全国で数台レベルという絶望的な希少性です。

市場に出回る「GPZ400」の多くは、実は後継のGPZ400Fである場合が多く、正真正銘の初期型を見つけることは極めて困難です。

純正カウルが綺麗に残っている個体は、歴史的価値が高く、300万円近いプライスが付くこともあります。

将来的な価値の見込み

過去5年間で、Z400GPの中古相場は約2〜2.5倍に上昇しています。

2019年頃は100万円前後で購入可能でしたが、2026年時点では180万〜380万円という水準です。

この価格高騰は、空冷4気筒への投機的な需要と、現存数の枯渇が原因です。

今後もこの傾向は続くと予想されるため、コレクションとしての資産価値を考えるなら、どちらの車種も魅力的な選択肢と言えます。

維持費・整備性で比較するとどうなる？

40年以上前のバイクを維持するには、相応の覚悟とコストが必要です。

両車の維持費と整備性を比較してみましょう。

パーツの入手難易度

エンジン内部パーツ、外装、電装系の主要部品は、どちらもメーカー廃番となって久しい状況です。

オークションでデッドストックのピストンやシール類が出品されると、高値で競り落とされる状況が続いています。

救いは、Z400FX人気のおかげで、一部共通するエンジン部品（ガスケット、クラッチ板等）が社外メーカー（ドレミコレクション、PMC、キースター等）から供給されていることです。

しかし、Z400GP専用の外装（サイドカバー、テールカウル、メーター周り）やGPZ400のカウル・スクリーンは、社外品も少なく入手困難を極めます。

特にGPZ400の純正カウルは、割れたら終わりという状況です。

空冷エンジンのメンテナンス性

両車とも空冷エンジンのため、構造は比較的単純です。

しかし、4連キャブレターの同調、バルブクリアランスの調整（シム式）、カムチェーンテンショナーの調整など、アナログな整備スキルが要求されます。

1980年代のカワサキ車は電装系が弱く、レギュレーターのパンクやジェネレーターの発電不良が持病です。

メインハーネスの硬化による断線トラブルも多発するため、購入直後のハーネス引き直し（社外品のリプロハーネス使用）は必須メニューと言えます。

ランニングコストの現実

燃費は実燃費で15〜20km/L程度です。

ハイオク仕様に調整されている個体も多く、燃料代は月5,000〜10,000円程度を見込んでおく必要があります。

オイル交換は3,000km毎に行うとして、年間2〜3回で10,000円程度。タイヤ交換は前後で50,000〜70,000円、バッテリー交換で10,000円、プラグ交換で5,000円程度がかかります。

さらに、旧車専門店での整備工賃は現行車の1.5〜2倍を見積もっておく必要があり、年間の維持費として最低でも20〜30万円は確保しておくべきでしょう。

対応ショップの選定

一般的なバイク量販店では、部品入手の手間や整備リスクから、修理を断られるケースが増えています。

旧車専門店や絶版車ディーラーとの付き合いが不可欠です。

Z400GPとGPZ400を長く維持していくなら、信頼できる整備工場を見つけることが、何よりも重要な要素となります。

Z400GPとGPZ400の中古車を探すなら…知っておくべき注意点

実際に中古車を探す際には、相場感とチェックポイントを把握しておくことが重要です。

ここでは、両車の中古車市場の現状と、購入時の注意点を解説します。

状態	Z400GP相場	GPZ400相場
要レストア	120万〜150万円	100万〜130万円
実働・良品	200万〜250万円	150万〜200万円
フルレストア極上車	300万〜400万円	250万〜300万円
流通台数	全国10〜15台	数台レベル

Z400GP中古車の相場と流通状況｜実は超レアバイク

Z400GPは、兄貴分のZ400FXが500万〜800万円という異常な価格帯に達してしまったため、まだ手が届く空冷Zとして需要が集中しています。

現在の相場価格帯

2026年2月時点でのZ400GP中古車相場は、180万円〜380万円という水準です。

GooBikeなどの大手中古車サイトでの全国在庫は常時10〜15台程度という超レアな状況です。

状態別の相場は以下の通りです：

• ベース車両（要レストア）：120万〜150万円程度。エンジン始動不可や書類なし等の状態でも100万円を下回ることは稀です
• 実働・良品：200万〜250万円。普通に走行できる状態で、外装に大きなダメージがない個体
• フルレストア・極上車：300万〜400万円。専門店が手を入れた車両はこの価格帯

価格高騰の背景

過去5年間で、Z400GPの価格は約2〜2.5倍に上昇しています。

2019年頃は100万円前後で購入可能でしたが、2025年時点では不可能な水準となっています。

この高騰の背景には、以下の要因があります：

• Z400FXの価格高騰による代替需要の流入
• 生産期間の短さによる現存数の少なさ
• 空冷4気筒への投機的な需要
• 80年代バイクブームの再燃

今後もこの傾向は続くと予想されるため、購入を検討しているなら、早めの決断が賢明かもしれません。

GPZ400中古車の相場と流通状況

GPZ400（初期型）は、Z400GP以上に市場流通量が少ない幻のバイクです。

GPZ400の相場はZ400GPよりやや安価

GPZ400の相場価格帯は150万円〜250万円と、Z400GPに比べると若干安価な傾向にあります。

これは、ネイキッド人気がカウル付きモデルより高いためです。

しかし、純正カウルが綺麗に残っている個体は歴史的価値が高く、300万円近いプライスが付くこともあります。

カウルに割れや修復歴がある場合は、大幅に価格が下がります。

流通台数は絶望的に少ない

GPZ400の生産期間はわずか8ヶ月でした。

多くの個体がGPZ400F仕様に改造されたり、部品取りにされたりしたため、純正状態を保つ個体は全国で数台レベルという絶望的な希少性です。

市場に出回る「GPZ400」の多くは、実は後継のGPZ400Fである場合が多いため、初期型を探している場合は注意が必要です。

型式ZX400Aの前半番号（ZX400A-000001〜程度）であることを確認しましょう。

Z400GPとの価格差の理由

GPZ400の方が生産台数は少ないにも関わらず、Z400GPより相場が安いのは、以下の理由があります：

• ネイキッドブームにより、カウル付きモデルの人気が相対的に低い
• GPZ400Fという後継モデルが存在し、そちらの方が知名度が高い
• カウルの状態維持が難しく、完品が少ない
• Z400GPの方が旧車會スタイルから純正派まで幅広い層に人気

ただし、純正状態の初期型GPZ400は歴史的資料価値が高く、今後さらに価値が上がる可能性もあります。

Z400GP・GPZ400共通の購入チェックポイント5つ

40年以上前のバイクを購入する際は、以下の5つのポイントを必ずチェックしましょう。

1. エンジンのコンディション

最も重要なのは、エンジンが正常に始動し、異音なく回るかです。

以下の点を確認してください：

• セルでの始動性（一発始動が理想）
• アイドリングの安定性（振動や回転数の変動がないか）
• 異音の有無（カラカラ、ガラガラといった金属音）
• オイル漏れ（エンジン下部やヘッドカバー周辺）
• 排気の色（白煙や青煙が出ていないか）

エンジンのオーバーホールには50万円以上かかることもあるため、ここは妥協できないポイントです。

2. 外装の状態（オリジナルパーツか？）

外装が純正品か社外品かで、価値が大きく変わります。

特にZ400GPのサイドカバーやテールカウル、GPZ400のカウル一式は、入手困難な部品です。

• 純正パーツが揃っているか
• 割れ、ヒビ、修復歴の有無
• 塗装の状態（オリジナル塗装か再塗装か）
• メーターパネルの状態（割れや黄ばみ）

特にGPZ400のカウルは、割れたら終わりという部品なので、慎重にチェックしましょう。

3. 整備記録の確認

前オーナーがどのように維持してきたかは、整備記録を見れば一目瞭然です。

以下の記録があるか確認してください：

• 定期的なオイル交換の記録
• エンジンオーバーホールや主要部品交換の履歴
• 車検証と整合性のある走行距離
• 専門店での整備を受けているか

整備記録がない車両は、どんなにキレイでも避けた方が無難です。

4. サビ・腐食のチェック

40年以上前のバイクは、サビとの戦いです。

以下の箇所を重点的にチェックしましょう：

• フレームの錆び（特に溶接部分やボルト穴周辺）
• マフラーの腐食（穴が開いていないか）
• 足回り（フロントフォーク、スイングアーム）の錆び
• タンク内部の錆び（給油口から覗いて確認）
• ボルト類の錆び具合

表面的な錆びは磨けば取れますが、深部まで浸食している場合は、修理費が高額になります。

5. 試乗の可否

可能であれば、必ず試乗させてもらいましょう。

実際に乗ってみないと分からないことが多くあります：

• クラッチの繋がり具合
• ギアの入り具合（ミッションの状態）
• ブレーキの効き具合
• ハンドリングの違和感（フレームの歪みなど）
• 振動の大きさ

試乗を断る販売店は、何か隠している可能性があるため、注意が必要です。

これらのポイントをクリアした車両を見つけたら、あとは価格交渉です。

相場を把握した上で、適正価格での購入を目指しましょう。

なお、今のバイクの売却を検討している方は、CTN一括査定のようなサービスで複数社から査定を取ることをおすすめします。

希少車の査定は業者によって大きく差が出るため、1社だけの査定では損をする可能性が高いです。

詳しくはバイク歴20年の結論。愛車を「1円でも高く」売るための最終回答でも解説しています。

「Z400GP 不人気」って本当だったの？その真相

Z400GPについて調べると、「Z400GP 不人気」というキーワードが出てきます。

これは本当だったのでしょうか？

当時の販売状況：確かに苦戦していた

新車当時、Z400GPは必ずしも大成功を収めたモデルとは言えませんでした。

その理由を見ていきましょう。

1. 絶対王者CBX400Fの存在

1982年当時、ホンダCBX400Fの人気は凄まじく、性能、デザイン、ブランド力の全てにおいて市場を独占していました。

Z400GPは「CBXに勝てなかったバイク」として比較され、影が薄くなる運命にありました。

2. デザインの過渡期

Z400FXの重厚な鉄のイメージから、プラスチックパーツを多用した軽量デザインへの移行期にあたり、当時の保守的なカワサキファンからは「安っぽくなった」「おもちゃみたいだ」という批判を受けることがありました。

3. ユニトラックの違和感

従来の2本サスに慣れ親しんだライダーにとって、リアサスペンションが見えない一本サスのデザインや、その独特な乗り味は、すぐには受け入れられませんでした。

4. 短命すぎた販売期間

買った直後にGPZ400が出たことで、「すぐに旧型になった」というユーザーの落胆も、ネガティブなイメージの一因となりました。

現代における再評価：実は名車だった

しかし、2020年代の現在、Z400GPの評価は劇的に好転しています。

「角Z」としての完成美

現代の視点で見ると、Z400FXほど角張りすぎず、ゼファーほど丸くない、その絶妙な80年代直角デザインが、レトロフューチャーとして若年層にクールに映っています。

エンジンの造形美

黒塗りの空冷エンジンは、機械としての美しさが際立っており、カスタムベースとしての素性が極めて高いと評価されています。

走行性能の実力

現代のタイヤと適切な整備を組み合わせることで、軽量な車体とユニトラックサスが生み出すヒラヒラとしたハンドリングは、Z400FXよりも遥かにスポーティで楽しいと再認識されています。

当時の雑誌（『オートバイ』『モーターサイクリスト』等）のバックナンバーを参照すると、テスターたちは「動力性能ではCBXに譲るが、ハンドリングの素直さとエンジンのフィーリングはカワサキらしい男味がある」と好意的に評価していたことが確認できます。

不人気だったのは性能のせいではなく、あまりにも強力なライバルと、時代の急激な変化の波に飲み込まれた結果でした。

現在では、その希少性と歴史的意義が再評価され、高い価値を持つバイクとなっています。

Z400GPとGPZ400、あなたに合うのはどっち？